'운항관리사가 뭐하는 사람입니까?'

운항관리사를 공부할때마다 주변분들께서 항상 물어보시곤 했던 질문입니다.

그렇다고 항공 법규 제 몇조에 의거하여.... 이렇게 말씀드리기엔, 너무...ㅎㅎㅎㅎ


그래서 간단하게 '비행기 스케쥴 짜는 사람 입니다.' 혹은 '비행기가 지나가는 항로를 계획하는 일입니다.' 라고 말씀을 드리곤 했습니다.

둘다 맞는 말이긴 한데, 정확한 답변은 아니죠.


이번엔, 운항관리사에 대해 자세히 알아 보도록 하겠습니다.


이미 여러 포털사이트에서 운항관리사 를 검색해보면 자세한 정보가 뜨긴 합니다.

하지만, 이마저도 너무 딱딱하게 서술해둔 느낌을 줍니다. 마치 사전에서 찾아보는 느낌을 줍니다.


제일 중요한 항공법규를 참고해 보겠습니다.


 

① 항공운송사업자와 항공기 중량, 승객 좌석 수 등 국토해양부령으로 정하는 기준에 해당하는 항공기로 국외를 운항하려는 자는

국토해양부령으로 정하는 바에 따라 운항관리사를 두어야 한다.

② 제1항에 따라 운항관리사를 두어야 하는 자가 운항하는 항공기의 기장은 항공기를 출발시키거나 비행계획을 변경하려는 경우에는 운항관리사의

승인을 받아야 한다.

③ 제1항에 따라 운항관리사를 두어야 하는 자는 국토해양부령으로 정하는 바에 따라 운항관리사가 해당 업무를 원활하게 수행하는 데에 필요한 지식 

및 경험을 갖출 수 있도록 필요한 교육훈련을 하여야 한다.

[전문개정 2009.6.9] 

여기서 제일 중요한건 1항입니다. 여기서 국토해양부령으로 정하는 기준 이란 항공법 시행규칙 제165조의2 를 보시면 자세히 나와있습니다만,

이또한 내용을 요약해보면,


1. 비행기를 포함한 3대 이상의 항공기를 보유한 법인 또는 단체

2. 최대 이륙중량이 5,700kg 이상

3. 터빈엔진비행기

4. 승객좌석수가 9석 이상 중 하나만이라도 해당되면 운항관리사를 두어야 합니다. 


소형항공운송사업자의 경우엔 최대이륙중량이 5,700kg 이상인 경우 운항관리사를 두어야 합니다.


즉, 우리가 알고 있는 대형항공사들은 운항관리사를 필요로 한다는 것이죠.

그외 3대 이상의 항공기를 포함한다면 비행교육을 담당하는 법인 또는 단체가 해당되겠습니다.


운항관리사가 있어야 하는 법적근거는 충분하고, 운항관리사가 무얼하는지가 제일 중요하겠죠?

이것 또한 항공법을 인용하겠습니다.


① 자격증명을 받은 사람은 그가 받은 자격증명의 종류에 따른 항공업무 외의 항공업무에 종사하여서는 아니 된다.  <개정 2009.6.9>

② 제1항에 따른 항공종사자의 자격증명의 종류에 따른 업무 범위는 별표와 같다.  <개정 2009.6.9> 

 라고 합니다. 별표를 따로 봐야 하는데요.

운항관리사에 해당되는 업무는

항공운송사업에 사용되는 항공기의 운항에 필요한 다음 각 호의 사항을 확인하는 행위

1. 비행계획의 작성 및 변경

2. 항공기 연료 소비량의 산출

3. 항공기 운항의 통제 및 감시 

이렇게 크게 3가지로 분류됩니다.


즉 비행기의 출발준비부터 도착 후 마무리까지 운항에 영향을 주는 모든 업무를 수행하는 사람이라고 보시면 됩니다.


운항관리사는 위와 같은 법적 근거를 토대로 항공기가 안전하고, 정시에, 경제적으로 운항을 목표로 하게 됩니다.


위 법적근거에 따른 효력은 기장과의 합의하에 Company Clearance 서명함으로써 효력이 발생하게 됩니다.


보이지 않는 곳에서 항공기가 안전하게 운항을 할 수 있도록 항상 감시하고 통제를 해주시는 운항관리사분들께 감사의 말씀을 드리고 싶습니다.^^

운항관리사라는 직업은 매우 매력적인것 같습니다.


항공분야에 관심이 있는 분을 제외하고는 많으신 분들이 잘 모르는 희귀한 분야이기도 하지만, 알면 알 수록 매력적으로 느껴집니다.

마치 보이지 않는 곳에서 묵묵히 최선을 다하는 진흙속의 진주랄까요...?ㅎㅎㅎ

의미는 조금 다르지만, 군계일학(群鷄一鶴) 같은 느낌을 줍니다.




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  1. 2015.04.28 20:00

    비밀댓글입니다

    • Mr.Kwon 2015.06.24 16:29 신고

      정리해둔것이 있긴하나, 어떻게 알려드려야 할지 모르겠네요.ㅎㅎㅎ

항공에 대해 공부를 조금 하셨던 분들이라면 ETOPS  에 대해 한번쯤은 들어보셨을 겁니다.

최근에 아시아나 항공에서 띄우면 안되는 항공기를 띄워서 생긴 문제도 ETOPS 를 아신다면 이해가 가능한 문제였습니다.


아시아나 항공 미인증 항공기 투입 자진신고

(기사 참조 : http://news.sportsseoul.com/read/economy/1050507.htm)


반면 좋은 소식도 있었습니다.

진에어, 저비용항공사 최초 '120분 운항 ETOPS' 인증

(기사참조 : http://www.eto.co.kr/news/outview.asp?Code=20100812164536870&ts=194114)


그럼 여기서 ETOPS 에 대해 간단하게 나마 파헤쳐 보겠습니다.


이탑스...ETOPS 가 무엇의 약자인지 부터 알아봐야겠죠?


Extended Two Engine Operations 의 약어 입니다.


쌍발항공기가 비행중 1개의 엔진이 작동을 안할경우 표준대기상태(ISA) 에서 순항속도로 Adequate Airport 로 부터 60분을 초과하는 비행을 운항하는것입니다.

처음 60분에서 기술의 발달로 90분, 120분, 180분, 207분으로 등급을 나누어져 있습니다.

(엔진 2개인 항공기에만 적용되는 규정입니다. 엔진이 3개이상은 제한이 없습니다.)


여기서 Adequate Airport 란 무엇인지 알아봐야겠죠?

발음 하기도 어렵습니다... 애디쿼트 에어포트...


사전적 의미에서 Adequate (특정한 목적이나 필요에) 충분한 이라고 하네요.


즉,사전적 의미로 눈치채셨겠지만 Adequate Airport  특별한 기능의 공항을 말하는건 아니고, 다음과 같은 조건 3가지를 모두 만족하는 공항을 말합니다.

(1) 출발예정시간을 기초로 착륙을 하는경우 가장 빠른 착륙예정시간부터 가장 늦은 착륙예정시간 사이에 이용이 가능해야 합니다.

(2) 활주로가 착륙을 위한 조건이 갖춰줘야 합니다.

(3) 관제, 조명, 통신, 기상업무, 항공보안시설, 착륙보조시설, 소방구조체제등이 갖춰줘야 합니다.(이 항목은 ETOPS내 여객공항의 필수요소이므로 생략가능합니다.)


우리나라의 경우 인천(RKSI/ICN), 김포(RKSS/GMP), 김해(RKPK/PUS), 제주(RKPC/CJU)가 해당되며, 대부분 항시 국제선이 취항하고, 대규모의 공항이라면 Adequate Airport에 해당됩니다.



먼저 Adequate Airport 를 설명해드리는 김에 ETOPS 에서 언급되는 대표 공항 종류들에 대해 설명드리겠습니다.


Adequate Airport 다음으로는 Suitable Airport 가 있습니다.

Suitable란 사전적 의미가 적합한, 적절한, 알맞은 이란 의미 입니다.


즉 Suitable Airport는 위에서 설명해 드린 Adequate Airport 중에서 적합한 공항을 말하는 거죠.

그 적합의 기준에 대해서는 아래와 같습니다.


비상착륙시 출발예정시간을 기초로 가장 빠른 착륙예정 시간의 1시간 전, 가장 늦은 착륙시간의 1시간 후 사이에

(1) 기상예보가 기상 최저치 이상

을 만족하며,


출발예정시간을 기초로 가장빠른 착륙예정시간과 가장늦은 착륙예정시간 사이에

(2) 활주로의 기상조건, 노면상태, 항공기의 특성 등 모든것을 고려해서 항공기가 안전하게 착륙 가능해야 합니다.

(3) 관제, 조명, 통신, 기상업무, 항공보안시설, 착륙보조시설, 소방구조체제등이 갖춰줘야 합니다.(이건 위 Adequate Airport에서도 언급되었던 거니, 기본으로 생각하시고 가면 될것 같습니다.)


위 3개를 모두 만족하지만, 만족하는 시간 조건 범위에 차이가 있는겁니다.


즉 Suitable Airport은 Adequate AirportWeather & Field Condition추가되었음을 알 수 있습니다.


추가로 하나더, 항로상 교체공항(Enroute Alternate Airport) 가 있습니다.

이 공항은 Suitable Airport중 에서 선정되는 것으로, 엔진 및 엔진 주요계통에 문제가 발생할 경우 사용되어 지는 공항을 말합니다.


이렇게 ETOPS 에서 언급될만한 공항 3개를 알아보았습니다.


다음은 ETOPS 에서 쓰이는 주요 지점(Point)들에 대해 알아보겠습니다.

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오랜만에 글을 다시 작성하였습니다.
복학준비로 다시 바빠지는 시기입니다..^^

공항에서 비행기를 기다릴때, 게이트로 들어오는 모습을 보면 항상 설레입니다.

타고갈 비행기가 점점 다가오니 말이죠.


비행기가 그냥 막 들어와서 정지하는게 아닙니다. 그냥 마치 자동차 주차하듯이 운전자의 느낌대로 적당히 주차하는게 아니죠.

공항 바닥을 잘 보셨을지 모르겠지만, 공항 바닥에는 노란색의 라인과, 여러 항공기종들이 적혀 있는 모습을 볼 수 있습니다.

(공항 게이트라고 모든 항공기가 들어 올 수 있는건 아닙니다. 해당 항공기가 들어갈 수 있는 게이트들은 정해져 있죠.

극단적으로 A380과 B737을 비교해 보면, 항공기의 크기나 규모에 따라 게이트의 크기나, 탑승브릿지가 해당항공기를 받아 줄 수 있어야 합니다. 마치 경차전용 주차 구역에 대형 버스를 가지고 들어가면 안되는 경우와 같은 거겠죠.ㅎㅎㅎ)



빨간 상자안의 노즈기어 부분을 보시면 공항 바닥에 여러 표시가 되어 있음 을 알 수 있습니다. 이부분이 해당항공기별 노즈기어 정지 위치를 알려줍니다.



이런식으로 그려져 있습니다.




그 항공기종에 해당하는 라인에 맞춰서 멈춰야 하죠.


그렇다면 이 라인은 어떻게 맟출까요? 조종석에서 창문열고 봐도 보이지 않는 사각지대 인데 말이죠...ㅎㅎㅎ


크게 보면 2가지 방법이 있습니다. 

1. 앞에서 지상요원(마샬러 Marshaller)가 수신호를 주는 경우 입니다.

2. A-VDGS(Advanced Visual Docking Guidance System) 라는 시스템


1번의 경우엔 가장 대표적인 방법이면서 아날로그적인 방법입니다. 아직도 많이 쓰이는걸로 알고 있습니다.

2번의 경우가 제가 이번에 작성할 내용입니다. VDGS(Visual Docking Guidance System) 뭔가 어려워 보이죠?ㅎㅎㅎ 말그대로 시각적으로 도킹(주차)를 유도하는 시스템입니다. 1번이 디지털화 되었다고 보시면 됩니다.



A-VDGS 사진 (우측 아래가 카메라)


인천공항의 VDGS 시스템



위 사진에서 처럼 VDGS 시스템에는 카메라가 있습니다. 생긴건 CCTV와 다를게 없습니다.

CCTV가 들어오는 비행기를 인식하고, 사전에 입력된 데이터에 따라 항공기가 좌/중앙/우 어디에 위치했는지 유도를 하여 보정을 해 줍니다. 

거리또한 계산을 해서 얼마나 더 가야하는지, 언제 멈춰야 하는지 알려주게 됩니다.


화상을 통한 비행기 인식 시스템



제가 화상분석에 대해 지식은 거의 없지만, 카메라가 항공기를 분석하는 일은 마치 휴대폰 어플중에서 명함인식 어플처럼 한글과 영문을 인식하고 그걸 텍스트로 바꾸어 주는 원리와 비슷하다고 생각을 합니다.

즉, 위 VDGS도 사전에 해당 비행기에 대한 정보를 입력해 놓았겠죠.


다만, 공항의 게이트 마다 주의를 요할때는 지상의 보조요원이 위 VGDS를 Manual 작동 한다고 합니다.


그외 다른 아날로그적인 유도기술로는

AGNIS(Azimuth Guidance for Nose-In Stand) : 노즈기어의 좌/중앙/우 쏠림만 확인 가능합니다. 거리정보 제공안됨


AGNIS(Azimuth Guidance for Nose-In Stand)


PAPA(Parallax Aircraft Parking Aid) : 디지털은 아니고, 항공기 좌측 또는 우측(평행으로)에 설치하여 시점에 따른 정지 시점을 알려주게 됩니다.


PAPA(Parallax Aircraft Parking Aid)


위 사진을 보시다 시피, PAPA시스템은 AGNIS과 같이 설치하여 두가지 정보를 모두 제공해 주는것 같습니다.


위 두가지 정보를 디지털화 시킨것이 VDGS라 보시면 될 것 같습니다.


또한 몇몇공항들은 VDGS 위에 좌표가 있습니다. 그 좌표는 해당 게이트의 좌표로, 항공기가 운항을 준비할때, 계기상의 GPS가 잘 작동되는지 확인을 하기위해 쓰입니다. 계기상의 GPS 측정값과, 게이트에 적힌 좌표와 일치한다면 기기에 문제가 없다는 거죠.


참조 : http://www.airport-suppliers.com/supplier/Honeywell_Airport_Systems/

http://aviationglossary.com/visual-docking-guidance-systems-vdgs/




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예전 단순히 플심만 즐겼을때는 항로에 대해 크게 알지 못했습니다.

그저 비행기가 다니는 길로, 항로지도를 보면 다 나와있는걸로 알고 있었습니다.


하지만, 운항관리사 시험을 준비하면서, PACOT 과 NOPAC 을 접하게 되었고, 정보를 얻던중 오래전에 동호회에서 봤던 NAT과 PACOT 강좌(http://blog.piano000.net/54)를 다시 접하게 되었습니다.


시험이 끝난 후, 좀더 자세한 정보를 얻고자, 구글링을 하던중, 여러 항로들에 대한 자료를 얻게 되었습니다.



NOPAC: Northern Pacific 루트라고 해서 아래와 같이 5개의 고정(Fixed) 루트 입니다.

             지금은 북극항로가 있지만, 북극항로를 개발하기 전까지는 이용이 많은 루트였습니다.


PACOTS: 설명해 드린 태평양 횡단 루트입니다. 태평양을 끼고 건너는 가변적인(Flexible) 루트는 다 PACOT 이라 보시면 됩니다.


CENPAC: Central Pacific (CENPAC) 이라 해서 하와이와 일본사이, 일본과 미국 서부사이를 말합니다. 즉 PACOT의 일부분이죠.


SOPAC: South Pacific (SOPAC) 루트는 하와이와 남태평양 사이의 루트를 말합니다.

              미국서부(캘리포니아, 샌프란시스코)와 오세아니아(호주, 오클랜드) 사이의 루트입니다. 이것 또한 PACOT 의 일부구요, 고정(Fixed) 루트 입니다.


CEP: Central East Pacific (CEP) 이라해서 미국 서부해안과 하와이 사이의 루트를 말합니다. 여기또한 고정(Fixed) 루트 입니다.



NAT : North Atlantic Track(NAT) 대서양 횡단 루트입니다. 위 사진처럼 뒤에 OTS(Organized Track System) 를 붙이기도 합니다. 낮과 밤에따라 항로의 방향이 정해지죠.


WATRS West Atlantic Route System(WATRS) 서태평양 루트입니다. 위 그림과 같이 미국 동부해안을따라 푸에리토 리코 부근까지의 FIR 입니다. 항로라기 보단 항로의 운영방식이 조금 다른 시스템인것 같습니다. 여기또한 고정(Fixed) 루트 입니다.


EUR-NAM : Europe to North America(EUR-NAM) 유럽과 북미를 곧장 연결하는 노선입니다. NAT 의 일부분으로 봐도 되구요, NAT에서 트랙F 같은 경우가 여기에 해당됩니다.


EUR-CAR : Europe to the Caribbean(EUR-CAR) 유럽과 캐리비안을 연결하는 노선입니다. 


지금 설명해 드린 루트들은 대부분 미국기준. 즉 거의 북반구에 해당하는 루트들입니다.

우리나라를 기준으로 본다면 PACOTNOPAC 이 두개가 제일 중요하겠군요.


출처 : http://zak.vatusa.net/tutor/pacots_tutorial.htm

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이번엔 대서양 횡단 루트인 NAT(North Atlantic Tracks) 에 대해 알아보도록 하겠습니다.


앞서 보셨다 싶이, 미국 동부와 유럽사이에 노선이 없습니다.

무론, 이것도, PACOT 처럼 Fixed 항로가 아닌 Flexible 노선입니다. 풍향과 풍속을 고려해서 경제적으로 운항을 하기 위해 노선이 매일 NOTAM 을 통해 발행이 됩니다.


그렇다면 NAT 은 어디 노탐에서 확인 할까요?

Shanwick Center (EGGX)  Gander Center (CZQX) 에서 확인이 가능합니다.

먼저, Shanwick Center (EGGX)는 


(출처 : http://en.wikipedia.org/wiki/Shanwick_Oceanic_Control)


이쪽 지역을 관할하는 FIR(비행정보구역. Flight Information Region) 입니다.

반면, Gander Center (CZQX)



핑크색으로 칠해진, 캐나다 동부해안쪽 FIR입니다.


노탐도 물론, FAA 사이트(https://pilotweb.nas.faa.gov/PilotWeb/)를 통해 간편하게 확인이 가능합니다. 


Tracks - North Atlantic Tracks 를 클릭하면 새로운 창이 하나 뜹니다.




내용이 간단해 보입니다. 저번의 PACOT 에 비하면 내용이 부실한것 같죠?

하지만, 루트에 관한 정보는 충분히 모두 포함되어 있습니다.


여기 노탐 구조도 다르네요. 규칙을 통합하면 좋겠네요...ㅎㅎㅎ


디코딩을 하기전에, 여기는 PACOT 과 달리 다른 점이 하나 더 있습니다.

그건 시간에 따라 트랙이 변경되는데요.

낮과 밤을 구분하여 트랙을 발행합니다.


서경 30도를 기준으로(서경 30도 지점은 두 FIR 의 경계입니다.)

 Night Time

UTC 01시 00분 ~ 08시 00분 

Eastbound(북미발 유럽행)

Day Time

UTC 11시 30분 ~ 19시 00분

Westbound(유럽발 북미행)

으로 나뉩니다.


경도 15도 마다 1시간 차이가 나죠, 서경30도면 -2시간이니, 위 시간에서 2시간씩 빼주면 GMT 시간이 뜹니다.

즉 낮이냐 밤이냐에따라 나뉘는 거죠.


첫번째로 제시한 노탐은, 발행 시각이 2012/07/26 10:05 GMT 으로 되어 있습니다. UTC로 계산하면 08시 05분이 되겠습니다.

그렇게 되면 Night Time은 끝나고, Day Time 으로 접어 들어가는 시간이 되겠네요.


두번째 노탐을 보면 발행시각이 2012/07/27 00:05 GMT 으로 되어 있습니다. UTC로 보면 26일 22시 05분이 되겠습니다. 

Day Time 에서 Night Time으로 들어가는 시점이 되겠습니다.


즉, 비행에 쓸수 있는 노선에 대해서만 발행하는것 같습니다.

시간으로 보시면 아시겠지만, 처음 노탐을 접했을땐 유럽행 노선들이 없어서 당황했습니다.

두번째 노탐은 UTC 기준으로 그날 하루에 필요한 항로를 모두 발행하기때문에 Day Time, Night Time 모두 있습니다.

(두번째 노탐에서 하늘색으로 배경이 칠해진 부분은 Day Time 파트입니다.)

구지 같은 내용의 노탐을 두개 보여드리는 이유는, 해당 노탐을 조회하는 시점에 따라 Night Time만, 혹은 Day Time, Night Time 둘다 조회가 된다고 설명드리기 위함입니다. (저처럼 당황하시는 분들이 계시지 않길 위함이죠.)


그럼 간단하게 디코딩을 해보겠습니다.

맨위 한부분만 긁어왔습니다.

251957 EGGXZOZX (NAT-1/2 TRACKS FLS 310/390 INCLUSIVE JUL 26/1130Z TO JUL 26/1900Z

(NAT 정보(2장중 하나)로서, 비행고도가 FL310 ~ FL390 사이, 시간은 7월 26일 11시 30분 부터 19시 00분 까지 입니다.) PART ONE OF TWO PARTS-

(2장중 첫번째 장.) A RESNO 55/20 54/30 53/40 51/50 DENDU CYMON

(제일 중요한 루트 정보입니다. TRACK A 입니다. 그다음 다섯문자는 픽스, 숫자 55/20는 위도경도입니다. 그렇다면 55/20은 어떻게 할까요?

이걸 정확하게 풀어쓰면 55N20W 가 됩니다. 5문자로 줄일때는 5520W 로 쓰이게 됩니다.) EAST LVLS NIL

(Eastbound 고도는 아예 없다는 뜻입니다.) WEST LVLS 310 320 330 340 350 360 370 380 390

(반면, Westbound 고도는 310에서 390까지 1000피트 단위로 있네요.) EUR RTS WEST NIL 

(NORTH ATLANTIC EUROPEAN ROUTEING Westbound 는 없다는 겁니다.)

* NORTH ATLANTIC EUROPEAN ROUTEING 은 유럽으로 들어가는 노선에 대한 정보입니다.

NAR NIL- 

(NORTH AMERICAN ROUTE 또한 없다는 겁니다.)

* NAR ; NORTH AMERICAN ROUTE 란 북미 주변에서 북미 본토로 들어가는 항로를 말합니다.

두번째 노탐처럼 제시가 되어 있으면 그 제시된 항로를 이용하여 입출항 하시면 됩니다.


**위 두 노선 모두Flexible 루트가 아닌 Fixed 루트입니다.**



그럼 해당 루트를 지도위에 그려보기 전에, 루트 번호의 구성을 알아봐야겠죠?

NAT 루트는 간단합니다.


방향

구분기호

비고

Westbound

(유럽발 북미행)

A, B, C, D, E, F

(알파벳 A 부터)

기본 6개 루트.

상황에 따라 루트갯수는 +/-

Eastbound

(북미발 유럽행)

Z, Y, X, W, V, U

(알파벳 Z 부터)


이렇게 알파벳으로만 따지니, 간단하죠?


이번엔 지도에 그려보겠습니다.



핑크색이 첫번째 노탐에 의한 루트입니다. 위에서부터 A,B,C,D,E,F 입니다. 


핑크색이 두번째 노탐에서 Eastbound(Night Time) 루트입니다. 위에서 부터 T, U, V, W, X, Y, Z 입니다. (이번 노탐에서는 루트가 한개 더 발행된것을 알 수 있습니다.


이로써 노탐을 통해 확인이 가능한 두 루트(PACOT, NAT)에 대해 모두 알아 봤습니다.


앞으로, 운항관리사 시험을 준비하면서, 혹은 기존에 알고 있던 것들을 정리하여, 올려보도록 하겠습니다.


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